På denne side, har vi på Scooter-Tuning.dk lavet den absolut største guide/test af Malossi's Team Speed sættet, samt de dertil hørende dele. Så sæt dig godt tilbage, og nyd historien om et af de absolut vildeste kits der findes til 2-takts scooteren. Vi vil i guiden forsøge at løbe igennem alle de problemer du kan støde ind i når du monterer dette tunsæt.



Hvem testede delene: Morten Munksgaard & Lasse Brorsbøl

Test scooteren: Piaggio Zip årg. 97 - Ombygget til LC, med Gilera Runner motor



Cylinderkit: Malossi MHR Team Speed

Boring i mm: 47,6 mm

Materiale: Nicasil-belagt aluminium

Skyllekanaler: 6 stk.

Udstødningskanaler: 2 stk.

Pris: ca. 2500 kr



Som nogle af jer nok har læst, så valgte Lasse og jeg for noget tid siden, at bestille et Malossi MHR Team Speed cylinderkit til den Piaggio Zip vi byggede. Det var næsten som om vi ikke var i tvivl om hvad vi skulle vælge, for det var jo simpelthen den ultimative cylinder....Det var da i hvert fald hvad vi havde læst os frem til på diverse hjemmesider, samt hørt fra andre tunere!

Nå, men eftersom det kit hørte til blandt de lidt mere sjældne af slagsen, måtte vi vente i lidt over en måned inden det dumpede ind af døren. Prisen lå omkring 300 kr over Polini Evo og vi måtte i alt punge ud med ca. 2500 kr. Grundet den høje pris, var vores forventninger selvfølgeligt også ret store efter at se hvad kittet kunne præstere.

Kittet blev forsigtigt lirket ud af den kraftige flamingo kasse. Det var helt underligt at se et sort grafit-behandlet stempel, det havde man jo ikke set siden dengang de højtydende kits til Yamaha FS-1 blev produceret. Allerede der var vi klar over at cylinderen sikkert ville kunne smide en hel del omdrejninger fra sig.

Cylinderen var uden overdrivelse, noget af det mest gennemførte vi nogensinde havde set. Udstødningskanalerne var enorme, og skyllekanalerne dækkede næsten hele vejen rundt i cylindervæggen. Det var tydeligt at se at kittet var af høj kvalitet, for man kunne se at skillevæggen i udstødningskanalen var håndslebet, således at varmen fra forbrændingen ikke ville få den til at udvide sig så meget at den pressede imod stempelt.

Topstykket var 2-delt, sådan at det ene af dem dækkede for selve cylinderåbningen, og det andet holdt kølervæsken tilbage. De to topstykker passede 100% perfakt sammen, og det hele var egentligt lige til at savle over! Men desværre var der ikke vedlagt den "studs" der monteres på topstykket, så kølerslangen kunne sættes fast, derfor måtte vi købe den ved siden af......Øv øv!

Motoren stod allerede klar i værkstedet, vi havde nemlig udnyttet ventetiden på kittet, til at fræse motorblokken op, så cylinderen kunne gå i. Grunden til at der skal fræses i blokken, er at skørterne på et Team Speed cylinderkit er så store at cylinderen simpelthen ikke passer i den originale blok. Racerlejer samt en Polini Evo krumtap havde vi også monteret i motoren....Ja, vi vidste ikke bedre dengang! Nogle af jer sidder sikkert og undrer jer over hvad jeg mener med det, men med et Team Speed cylinderkit, er det påkrævet at man også har en Team Speed krumtap, for selve cylinderen er simpelthen 5 mm længere end alle andre cylindere til denne motor. Så der stod vi med en motor der ikke kunne køre....ARGH!

Grunden til at Team Speed cylinderen er længere end andre cylindere, er at man derved flytter forbrændingskammeret længere væk fra krumtappen. På denne måde, bliver bundlejet i krumtappen ikke udsat for så meget varme, og dermed får denne længere levetid....Ganske smart! Mange gange forbinder man en længere cylinder med større slaglænge, og dermed flere kubik (ccm) i motoren, men Malossi krumtappen har ikke større slaglængde, det er kun plejlstangen der er lavet længere!

Dagen efter kørte vi op til TPM Aprilia Danmark for at købe en krumtap. Vi undrede os godt nok over at den "kun" kostede ca. 1600 kr, for vi havde hørt at den skulle koste over 3000 kr. Men da vi kom hjem efter den lange køretur, opdagede vi så til vores store skuffelse at krumtappen var en almindelig Malossi Racing krumtap, så den var altså ikke et hak bedre end den Polini krumtap vi allerede havde! Nå, men vi måtte jo tilbage og skælde ekspedienten ud, og han fandt så en rigtig Team Speed krumtap frem.....men men men, tror I så ikke at han ville have ca. 5000 kr for den! Det hele endte med at vi kørte hjem igen.....Uden krumtap!

Vi bestilte krumtappen fra Scooter-Attack i Tyskland, og eftersom krumtappen var både dyr og speciel, blev der fra det tyske firma kun solgte 2-3 stykker af dem om året. Derfor var ventetiden på såden en krumtap selvfølgelig lang....meget lang. Der skulle gå lidt over en måned før den lækre krumtap blev leveret med posten! Prisen var omkring 3500 kr for det delejlige stykke legetøj. Alene det at krumtappen var belagt med titanium....altså et materiale der er dyrere end guld....var rigeligt til at overbevise os om hvor serisøst Malossi mente det, når de skrev "Hyper Racing"...!

Krumtappen var en del, for ikke at sige meget større end den Polini Evo krumtap vi havde liggende. Faktisk var Malossi krumtappen så stor, at vi frygtede at den ikke ville kunne være i krumtapshuset! Men heldigvis gled den pænt på plads i motorblokken, dog var der kun ca. 0,75 mm fra krumtap til væggen i krumtapshuset! Ud fra dette kunne vi konkludere at den primære kompression altså var så høj som den overhovedet kunne blive! Den primære kompression er den der sørger for at der er tryk på indsprøjtningen af benzin gennem skyllekanalerne!

Nå, men for at sige det ligeud, så var den store dag kommet, og nu skulle kittet monteres. Krumtap, lejer, simmeringe og diverse andre småting var monteret, og det skulle nu blive spændende at se om cylinder og stempel passede i blokken. Stempel, nåleleje og krydspind blev med største forsigtighed monteret på plejlstangen....Pyyha, det gik ok! Men så skulle låseringene i stemplet, og det gik bestemt ikke let, for både Lasse og jeg var jo vant til at der var lavet et lille buk på låseringen, så man kunne tage ved den med en tang. Men nu er det desværre sådan at Piaggio har fået den "geniale" idé at undlade det lille buk.....GRRRR! Vi måtte derfor bruge en del tid på at lirke de to låseringe på plads i stemplet. Da det hele var på plads, blev lejer, stempel samt stempelring smurt godt ind i 2-taktsolie, for at mindske friktionen mellem cylinder og stempel ved første opstart.

Cylinderen blev dernæst smurt godt ind i olie, og derefter forsigtigt lirket ind over stemplet. Det gik perfekt, og så skulle de to topstykker monteres....absolut ingen problemer, alt sad nu som det skulle, og vi fik hurtigt skruet et NGK B9ES tændrør i topstykket. Egentligt ville motoren nu være klar til opstart, men for en sikkerheds skyld løb vi alle detaljerne igennem, for at sikre at intet kunne gå galt.

Den store 25 mm Malossi (Dell'Orto) karburator sad fastmonteret på Malossi studsen. Dysen i karburatoren var en #125'er....altså alt for stor, men så var vi da sikre på at cylinderen fik nok at leve af. Det er jo en af de vigtigste hovedregler indenfor tuning....Start ALTID med en stor dyse, derefter kan du gå længere ned ad i størrelse, indtil du finder den perfekte dyse.

Både Lasse og jeg havde de vildeste nerver på første gang motoren skulle startes...! Vi havde jo trods alt en motor med tundele for rundt regnet 15000 kr stående der midt i værkstedet, og hvis bare en eneste ting var lavet forkert, kunne det hele være ødelagt. Men det gik da hverken værre eller bedre, end at jeg trådte 4-5 gange i kickstarteren, og så lød der en dyb rumlen fra motoren. Den gik meget underligt, og ville ikke rigtigt holde sig selv igang. Vi slukkede den igen, og en svensknøgle blev hurtigt fisket op af lommen, så dysen kunne blive udskiftet med en mindre.

Kort efter stod motoren klar med en #118'er hoveddyse. Et spark i kickstarteren, og motoren stod rent og klart i tomgang. Pyyyha det var rart at høre at den gik godt. Vi var selvfølgeligt stadig nervøse, for alt kunne jo stadig gå galt, derfor blev temperaturen konstant tjekket på vores digitale KOSO omdrejningstæller med termometer osv. Tændrøret blev også afmonteret 10-15 gange indenfor det første kvarter, så vi kunne holde øje med om dysen var stor nok!

Alt var nu klart, og tilkørslen kunne begynde. Den søde lyd fra Yasuni potten, var rigeligt til at pulsen konstant var højere end normalt, og man kunne sgu ikke lade være med at smile lidt når man sad på maskinen. Tilkørslen var en hård prøvelse for både Lasse og jeg, for vi vidste jo at vi sad på en maskine der i løbet af ganske få sekunder kunne sende os over på den anden side af 100 km/t, men alligevel turde vi ikke at røre gassen alt for meget, af skræk for at kittet skulle sætte sig.

En times tid gik med stille og rolig tilkørsel på en lukket privat vej ved siden af Bilka i Holstebro, og man kunne ikke undgå at grine lidt, når man så hvor mange mennesker der holdt øje med hvad vi lavede.....Underligt, for scooteren larmede da ikke...?! Eller gjorde den? Lyden var som en kombination af en 80 ccm crosser og en motorsav. Når der først blev åbnet for gassen steg omdrejningerne voldsomt, og den trak virkeligt igennem.

Da Zip'en ikke længere var udstyret med speedometer, var det lidt svært at vide hvor stærkt det egentligt gik, så vi læssede Zip'en i en varevogn, og kørte ud på en lang ubefærdet vej. Vi nåede ud på et passende sted, og scooteren blev løftet ud af bilen. Derefter satte Lasse sig ind i bilen, og jeg hoppede på scooteren. Vi havde aftalt at Lasse skulle køre 100 km/t i varevognen, og så skulle vi se om Zip'en kunne følge med......Jeg lå "stille og roligt" bag varevognen, og Zip'en gik uden problemer 100 km/t! Jeg tog mod til mig, og vred håndtaget....Der var masser af kræfter endnu, man kunne nemt trække forbi bilen, trods det vi allerede kørte 100 km/t....Med lovlig gearing!

Foreløbigt kørte vi med en lille hjemmelavet vandbeholder, uden låg, så hver gang Zip'en lettede forhjulet, fik vi kølevand på bukserne...Skod! Derfor fik vi en pladesmed fra Ford i Holstebro til at svejse en lidt bedre væskebeholder sammen til os, og nu kunne man endeligt lade forhjulet svæve, uden at blive våd!

Der var nu kun ganske få dage til konkurrences på Als skulle afholdes, og Zip'en kørte langt fra perfekt! Derfor var vi begge nødt til at bruge alt vores fritid på at trimme motoren! Kun to dage før vi skulle til Als, begydte det hele at se lysere ud, karburatoren var justeret nogenlunde, og den 4-taktede ikke længere. Vi kunne nok godt gå 4-5 numre længere ned i dysestørrelse, men vi mente selv det ville være dumt nu hvor den endeligt gik nogenlunde rent.

Træffet på Als blev afholdt en lørdag, og både torsdag og fredag op til selve træffet, blev der arbejdet 10-12 timer dagligt på Zip'en! Det største problem vi havde, var at det var umuligt at opdrive ruller til variatoren....i hvert fald i den vægtklasse vi skulle bruge! Det gik dog hverken værre eller bedre end at vi fik motoren til at trække ok med et sæt 3,0 grams ruller! Rullerne var lidt for lette, så omdrejningstallet lå næsten konstant ved 15000 omdrejninger pr. minut, hvilket er 1500-2000 mere end det egentligt skulle.

Den sidste testkørsel blev foretaget kl. 17 fredag aften. En stylet gul Polo var netop kørt op på den OK tank der ligger ved siden af Bilka...! I samme øjeblik, de 2 mænd stiger ud af bilen, kommer Lasse hamrende forbi på Zip'en med 70-80 km/t og et omdrejningstal der ville få enhver Supersport MC til at blegne! Begge mænd stopper totalt op, og kan slet ikke koncentrere sig om at tanke Polo'en op

Lasse og jeg blev enige om at vi hellere måtte få pakket Zip'en i den Chevrolet Astrovan vi havde lånt af hans far. Derefter kørte vi hjem til Lasse, hvor Zip'en blev vasket, og de sidste klistermærker blev monteret. Efter vores mening stod vi nu med en maskine der var federe end vi nogensinde havde turdet drømme om. Det giver en helt utrolig følelse af have bygget en scooter op helt fra bunden, og man glæder sig for sindsygt til at vise den frem

Det blev lørdag formiddag. Klokken var 11 og vi stod ved Roberts MC på Als! Zip'en blev forsigtigt trillet ud af bilen, og parkeret sammen med de andre superfede scootere der allerede var mødt op. Alle de vandkølede scootere blev først rullet til sidst, så i mellemtiden havde vi masser af tid til at køre lidt race mod de andre hårdt pumpede scootere. Mange af de frremmødte var spændte på hvad Zip'en kunne, fordi både Lasse og jeg havde sagt at vi håbede på 20 HK så snart vi fik vores Inner Rotor tænding og et par andre småting! Problemet var bare at den forhandler der skulle sende os delene, havde "glemt" det...! Så det var ikke alle der var lige imponerede, men vi var nu ligeglade, for Zip'en fulgte da med de fleste af de andre scootere, trods det vi kørte med standard tænding, hvilket er en ret stor ulempe når man snakker tuning af den kaliber!

Tiden kom hvor scooterne skulle på rullefeltet...! Mange nåede op på 16-18 HK, og en enkelt kom endda helt op på lidt over 20 HK! Så blev det vores tur, Zip'en blev trillet op på rullefeltet, og Robert (Ejeren af Roberts MC) var klar til at give den gas. Inden han gik igang, sagde han et eller andet i mikrofonen der lød som..."Den er da vidst ikke helt lovlig den her..."....Og det kunne han jo for så vidt have ret i
Gassen blev vredet i bund, og omdrejningerne steg voldsomt! Men pludseligt ved 60 km/t lød der en underlig lyd fra motoren, og omdrejningstallet faldt en smule. Jeg bad dog Robert om at køre den helt ud...! Det er jo trods alt ikke hver dag man er på Als! Ved ca. 130 km/t bad jeg Robert slippe gassen! Motoren gik lige så langsomt ud, og baghjulet var blokkeret, i starten frygtede vi en varmesætning, men så kom jeg i tanke om vores Polini Evo 2G kobling....Hmmm, gad vide om det var den der ikke kunne klare presset!?

Vi lånte en luftnøgle, og fik kobling og remskive afmonteret....og ganske rigtigt! Evo koblingen var bøjet totalt! Nå, det måtte vi lave når vi kom hjem. I mellemtiden havde Robert udskrevet vores effektkurve, den viste 15,78 HK, 128,82 km/t og 15600 RPM og det var efter vores mening ret flot, med en standard tænding.

Nu, et halvt år efter, er forberedelserne til Als 2004 allerede i gang. Motoren på Zip'en er blevet gået igennem for fejl, og tro mig det var ikke småting vi fandt! Den største fejl, var nok at vi havde glemt at indstille squice'en på Team Speed cylinderen! Squice'en er afstanden mellem stempel og topstykke når stemplet er i topposition! Squice'en skulle efter papirerne være 0,55-0,60 mm, men vi havde kørt med en squice på 1,00 mm altså næsten dobbelt så meget som den skulle være! Desuden fandt vi ud af at det Venturi plast der var i vores membranblok faktisk slet ikke skulle være der når vi kørte med en karburator der var større end 21 mm! Og for at det ikke skulle være løgn, så fandt vi også en utæthed i krumtapshuset, der gjorde at motoren dryppede og slugte lidt kølevand!

Alle fejlene er nu blevet rettet, og vi er derfor meget spændte på hvad Zip'en smider på Als i år! Det var isæt ændringen af squicen der var med til at give scooteren et HELT andet træk! Vi mener selv at 17,5 HK er indenfor rækkevidde med den originale tænding, og hvem ved hvad der ville ske med en Inner Rotor tænding!?



Ydelse: 15,78 HK - Målt ved Roberts MC 2003

Topfart: 128,82 km/t på rullefelt - Målt ved Roberts MC 2003

Vurdering: 5/5